«Tav, spreco di soldi pubblici. Ecco perché»

Secondo l’analisi costi benefici realizzata dal team guidato da Marco Ponti, a fronte di un saldo tra costi e benefici negativo per 2,3 miliardi di euro le penali ammonterebbero a un massimo di 1,2 miliardiL’intervento del professor Ponti (primo a destra) affiancato da Balotta, Fierro, Quadraro e Giovanardi
Secondo l’analisi costi benefici realizzata dal team guidato da Marco Ponti, a fronte di un saldo tra costi e benefici negativo per 2,3 miliardi di euro le penali ammonterebbero a un massimo di 1,2 miliardiL’intervento del professor Ponti (primo a destra) affiancato da Balotta, Fierro, Quadraro e Giovanardi
Natalia Danesi 21.07.2019

«Lo dicono i numeri: realizzare la Brescia Padova equivale a sprecare 8 miliardi di denaro pubblico, e interamente a carico dei contribuenti». Non ha dubbi il professor Marco Ponti, che ha guidato la commissione tecnica per l’analisi costi benefici su incarico del ministero guidato da Danilo Toninelli. Secondo Ponti, a Brescia per un incontro promosso da Europa Verde al museo Ken Damy, l’indagine parla chiaro: la Tav non è conveniente. A fronte di un saldo tra costi e benefici negativo per 2,3 miliardi di euro, le penali ammonterebbero a un massimo di 1,2 miliardi. Ci sarebbe dunque, per dirla con le parole del portavoce di Europa Verde Salvatore Fierro, una ragione di «convenienza politica» dietro all’intenzione dichiarata del ministro di andare avanti con l’opera. O, per usare invece le parole di Ponti, «uno scambio politico» tra 5S e Lega, con i primi che hanno ceduto sulle grandi opere a Nord del Paese, e i secondi su quelle a Sud. Ma i dati, insiste il professore, dicono un’altra cosa. Dalla Tav «l’occupazione non trarrà alcun beneficio: solo il 25% dei costi diretti avrà ricadute sul lavoro, il resto sul capitale. L’opera è anticiclica, non avrà effetti sul rilancio dell’economia perché i benefici si avvertiranno, se mai, tra 10 anni». Ancora, realizzarla causerà danni ambientali «che nella costi benefici - precisa Ponti - non sono nemmeno stati calcolati per far sì che l’impianto dell’indagine fosse solido, non ideologico». Modesti sono poi i vantaggi ipotizzabili per i passeggeri, «o quantomeno non sufficienti a giustificare una spesa di 8 miliardi a carico dei contribuenti». E nessun beneficio per le merci dal momento che «la linea attuale - spiega Ponti - non è satura. Per scrupolo abbiamo inserito nell’analisi anche l’aumento massimo possibile di traffico, uno scenario nei fatti totalmente irrealistico. E il ministero ha usato proprio questi dati per giustificare la sua tesi». Si tratta insomma di una specie di «truffa». Da subito il professore, insieme agli altri tecnici del team, ha accusato il governo giallo - verde di avere in sostanza manipolato gli esiti dell’indagine in modo strumentale. E non ha gradito in particolare l’atteggiamento del ministro Toninelli con cui - annuncia - «non ho più intenzione neanche di parlare». PER PONTI, è l’ennesimo vulnus in un progetto che senza mezzi termini definisce «criminale». «Nel 1991 fu affidato con trattativa privata (a Cepav 2, ndr) appena prima che scattasse l’obbligo di gara; non solo, lo Stato si impegnò ad automultarsi pagando penali in caso di recesso, quando ancora la Tav era una riga di pennarello sulla carta. Quando si firma un contratto di questo genere con un privato, tornare indietro è difficilissimo». Fu già allora, è il duro attacco, una «porcata che superava ogni fantasia». L’alternativa però esiste e le due parole chiave, per il professore, sono gradualità e tecnologia. «Sbloccare alcuni nodi con investimenti tecnologici - è il suggerimento -, applicando sistemi di blocco più moderni e materiale rotabile multiplo e a più piani. Migliorare l’esistente ed eventualmente completare l’opera man mano che il traffico aumenta, un po’ sull’esempio di quanto realizzato tra Venezia e Trieste». Rincara la dose anche Dario Balotta, presidente dell’Osservatorio nazionale delle liberalizzazioni nelle infrastrutture e nei trasporti (affiancato da Francesco Quadraro di Europa Verde Brescia e Cesare Giovanardi di Isoldiditutti), secondo cui immaginare quattro binari a 300 chilometri all’ora in mezzo al Lugana non ha senso a fronte di una linea passeggeri standard Brescia - Milano - Verona che da 14 mesi non riesce a raggiungere lo standard minimo di affidabilità del 5% (vedi tabella sopra). Su questa tratta circolano 31 treni regionali veloci ogni giorno per 31.557 passeggeri; il coefficiente di carico, spiega Balotta, è il più elevato della Lombardia con 1.170 passeggeri a treno. I CONVOGLI non solo sono stracarichi ma spesso in ritardo tant’è che questa linea è la peggiore della Lombardia per l’assegnazione dei bonus ai pendolari. «I legislatori - si chiede - pensano forse che con l’alta velocità si possano risolvere i problemi del pendolarismo?». Balotta rilancia dunque, ricordando gli esiti dello studio del professor Renato Pugno, la proposta del raddoppio della linea a fianco del tracciato esistente, con fermata sul Garda. Una soluzione che «costerebbe 300 milioni e 30 ettari di terreno in meno. L’investimento sull’alta velocità può essere competitivo - assicura -, ma dev’essere rivisto il progetto». • © RIPRODUZIONE RISERVATA

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